Panungtungan waktu urang geus dibahas Electric Vacuum Pompa (EVPs pondok).Salaku bisa urang tingali, aya loba kaunggulan EVPs.EVP ogé ngagaduhan seueur kalemahan, kalebet noise.Di daérah dataran, kusabab tekanan hawa anu rendah, EVP henteu tiasa nyayogikeun tingkat vakum anu sami sareng di daérah polos, sareng bantosan booster vakum kirang, sareng gaya pedal bakal langkung ageung.Aya dua kakurangan anu paling fatal.Salah sahijina nyaéta umur.Sababaraha EVP murah gaduh umur kirang ti 1,000 jam.Anu sanésna nyaéta runtah énergi.Urang sadayana terang yén nalika kandaraan listrik ngaluncur atanapi ngerem, gaya gesekan tiasa nyetir motor pikeun muterkeun pikeun ngahasilkeun arus.Arus ieu tiasa ngeusi batre sareng nyimpen énergi ieu.Ieu ngerem recovery énergi.Ulah nganggap enteng énergi ieu.Dina siklus NEDC tina mobil kompak, lamun énergi ngerem bisa pulih pinuh, éta bisa ngahemat ngeunaan 17%.Dina kaayaan pakotaan has, babandingan énergi anu dikonsumsi ku ngerem kendaraan ka total énergi nyetir tiasa ngahontal 50%.Ieu bisa ditempo yén lamun laju recovery énergi ngerem bisa ningkat, rentang cruising bisa greatly diperpanjang jeung ékonomi kandaraan bisa ningkat.EVP disambungkeun dina paralel jeung sistem ngerem, nu hartina gaya ngerem regenerative motor langsung superimposed dina gaya marake gesekan aslina, sarta gaya marake gesekan aslina teu disaluyukeun.Laju recovery énergi low, ngan ngeunaan 5% tina Bosch iBooster disebutkeun engké.Salaku tambahan, kanyamanan ngerem kirang, sareng gandeng sareng gentos motor regeneratif ngerem sareng ngerem gesekan bakal ngahasilkeun guncangan.
Gambar di luhur nunjukkeun skéma SCB
Sanaos kitu, EVP masih seueur dianggo, sabab penjualan kendaraan listrik rendah, sareng kamampuan desain chassis domestik ogé kirang pisan.Kalobaannana disalin chassis.Ieu ampir teu mungkin keur mendesain chassis pikeun kandaraan listrik.
Upami EVP henteu dianggo, EHB (Electronic Hydraulic Brake Booster) diperyogikeun.EHB bisa dibagi jadi dua jenis, hiji kalawan accumulator tekanan tinggi, biasana disebut tipe baseuh.Anu sanésna nyaéta yén motor langsung nyorong piston master silinder, biasana disebut jinis garing.Kendaraan énergi anyar hibrida dasarna nyaéta tilas, sareng wawakil khas anu terakhir nyaéta Bosch iBooster.
Hayu urang tingali heula EHB nganggo accumulator tegangan tinggi, anu saleresna mangrupikeun versi ESP anu ditingkatkeun.ESP ogé bisa dianggap salaku jenis EHB, ESP bisa aktip marake.
Gambar kénca nyaéta diagram skéma tina roda ESP:
a--kontrol klep N225
b--kontrol dinamis klep tekanan tinggi N227
c--klep inlet minyak
d--klep outlet minyak
e--silinder marake
f--pump balik
g--servo aktip
h--tekanan low accumulator
Dina tahap boosting, motor jeung accumulator ngawangun up a pre-tekanan sahingga pompa balik nyedot cairan marake.N225 ditutup, N227 dibuka, sareng klep inlet minyak tetep kabuka dugi kabayang direm kana kakuatan ngerem anu diperyogikeun.
Komposisi EHB dasarna sami sareng ESP, kecuali akumulator tekanan rendah diganti ku akumulator tekanan tinggi.Akumulator tekanan tinggi tiasa ngawangun tekanan sakali sareng dianggo sababaraha kali, sedengkeun akumulator tekanan rendah ESP tiasa ngawangun tekanan sakali sareng ngan ukur tiasa dianggo sakali.Unggal waktos dianggo, komponén paling inti tina ESP sareng komponén anu paling tepat tina pompa plunger kedah tahan suhu luhur sareng tekanan tinggi, sareng panggunaan kontinyu sareng sering bakal ngirangan umurna.Lajeng aya tekanan kawates accumulator-tekanan low.Sacara umum, gaya ngerem maksimum nyaéta ngeunaan 0,5g.Gaya ngerem standar di luhur 0.8g, sareng 0.5g jauh tina cekap.Dina awal desain, sistem ngerem ESP-dikawasa ngan dipaké dina sababaraha kaayaan darurat, teu leuwih ti 10 kali sataun.Ku alatan éta, ESP teu bisa dipaké salaku sistem ngerem konvensional, sarta ngan bisa dipaké kalana dina kaayaan bantu atawa darurat.
Gambar di luhur nembongkeun accumulator tekanan tinggi Toyota EBC, nu rada sarupa jeung spring gas.Prosés manufaktur accumulators-tekanan tinggi mangrupakeun titik hésé.Bosch mimitina ngagunakeun bal neundeun énergi.Prakték ieu ngabuktikeun yén akumulator tekanan tinggi dumasar-nitrogén anu paling cocog.
Toyota mangrupikeun anu munggaran nerapkeun sistem EHB kana mobil anu diproduksi sacara masal, anu mangrupikeun generasi kahiji Prius (parameter | gambar) diluncurkeun dina ahir taun 1997, sareng Toyota namina EBC.Dina hal pamulihan énergi ngerem, EHB ningkat pisan dibandingkeun sareng EVP tradisional, sabab dipisahkeun tina pedal sareng tiasa janten sistem séri.Motor tiasa dianggo pikeun pamulihan énergi heula, sareng ngerem ditambah dina tahap ahir.
Dina ahir 2000, Bosch ogé ngahasilkeun EHB sorangan, anu dipaké dina Mercedes-Benz SL500.Mercedes-Benz ngaranna éta SBC.Sistem EHB Mercedes-Benz asalna dipaké dina kandaraan bahan bakar, sagampil sistem bantu.Sistemna rumit teuing sareng seueur teuing pipa, sareng Mercedes-Benz ngingetkeun E-Class (parameter | gambar), kelas SL (parameter | gambar) sareng kelas CLS (parameter | Poto) sedan, biaya pangropéa pisan. luhur, jeung waktu nu diperlukeun leuwih ti 20.000 yuan pikeun ngaganti hiji SBC.Mercedes-Benz dieureunkeun maké SBC sanggeus 2008. Bosch terus ngaoptimalkeun sistem ieu sarta switched ka accumulators-tekanan tinggi nitrogén.Taun 2008, éta ngaluncurkeun HAS-HEV, anu seueur dianggo dina kendaraan hibrid di Éropa sareng BYD di Cina.
Saterasna, TRW ogé ngaluncurkeun sistem EHB, anu TRW dingaranan SCB.Kaseueuran hibrida Ford ayeuna nyaéta SCB.
Sistim EHB teuing pajeulit, accumulator-tegangan tinggi sieun Geter, reliabiliti teu tinggi, volume ogé badag, biaya ogé tinggi, hirup layanan ogé questioned, sarta biaya pangropéa badag.Taun 2010, Hitachi ngaluncurkeun EHB garing anu munggaran di dunya, nyaéta E-ACT, anu ogé EHB paling canggih ayeuna.kasakit.Siklus R&D E-ACT salami 7 taun, saatos ampir 5 taun uji réliabilitas.Teu dugi ka 2013 Bosch ngaluncurkeun iBooster generasi kahiji, sareng iBooster generasi kadua di 2016. IBooster generasi kadua ngahontal kualitas E-ACT Hitachi, sareng Jepang langkung payun ti generasi Jerman dina widang EHB.
Gambar di luhur nunjukkeun struktur E-ACT
EHB garing langsung ngajalankeun push rod ku motor lajeng ngadorong piston tina master silinder.Gaya rotasi motor dirobah jadi gaya gerak linier ngaliwatan screw roller (E-ACT).Dina waktu nu sarua, nu screw bola ogé reducer a, nu ngurangan kagancangan motor mun Ngaronjat torsi ngadorong master silinder piston.Prinsipna basajan pisan.Alesan kunaon jalma-jalma sateuacana henteu nganggo metode ieu kusabab sistem ngerem mobil gaduh syarat reliabilitas anu luhur, sareng redundansi kinerja anu cekap kedah ditangtayungan.Kasusahna aya dina motor, anu peryogi ukuran motor anu alit, kecepatan anu luhur (leuwih 10,000 révolusi per menit), torsi anu ageung, sareng dissipation panas anu saé.Reducer ogé sesah sareng peryogi akurasi mesin anu luhur.Dina waktos anu sami, perlu pikeun ngalakukeun optimasi sistem sareng sistem hidrolik master silinder.Ku alatan éta, EHB garing mucunghul rélatif telat.
Gambar di luhur nunjukkeun struktur internal iBooster generasi kahiji.
Gear cacing dipaké pikeun deceleration dua-tahap pikeun ngaronjatkeun torsi gerak linier.Tesla ngagunakeun generasi kahiji iBooster sakuliah dewan, kitu ogé sakabéh kandaraan énergi anyar Volkswagen sarta Porsche 918 ngagunakeun generasi kahiji iBooster, GM urang Cadillac CT6 jeung Chevrolet urang Bolt EV ogé ngagunakeun generasi kahiji iBooster.Desain ieu cenah ngarobah 95% tina énergi ngerem regenerative kana listrik, greatly ngaronjatkeun rentang cruising kandaraan énergi anyar.Waktu réspon ogé 75% langkung pondok tibatan sistem EHB baseuh sareng akumulator tekanan tinggi.
Gambar anu leres di luhur mangrupikeun Bagian # EHB-HBS001 Electric Hydraulic Brake Booster anu sami sareng gambar kénca di luhur.Majelis kénca nyaéta iBooster generasi kadua, anu ngagunakeun gear cacing tahap kadua ka screw bola tahap kahiji pikeun deceleration, ngirangan pisan volume sareng ningkatkeun akurasi kontrol.Aranjeunna gaduh opat produk séri sareng ukuran booster ti 4.5kN dugi ka 8kN, sareng 8kN tiasa dianggo dina mobil panumpang leutik 9 korsi.
IBC bakal diluncurkeun dina platform GM K2XX di 2018, nyaéta séri pikap GM.Catet yén ieu kendaraan suluh.Tangtosna, kendaraan listrik ogé tiasa dianggo.
Desain jeung kontrol sistem hidrolik téh kompléks, merlukeun akumulasi jangka panjang pangalaman jeung kamampuhan machining alus teuing, sarta salawasna geus kosong dina widang ieu di Cina.Leuwih taun, pangwangunan base industri sorangan geus neglected, sarta prinsip injeuman geus diadopsi lengkep;sabab sistem ngerem boga syarat-reliabilitas pisan tinggi, pausahaan munculna teu bisa dipikawanoh ku OEMs pisan.Ku alatan éta, rarancang jeung pabrik bagian hidrolik tina sistem marake hidrolik mobil sagemblengna dimonopoli ku joint ventures atawa pausahaan asing, sarta dina raraga ngarancang jeung ngahasilkeun sistem EHB, perlu ngalakukeun docking jeung desain sakabéh kalawan. bagian hidrolik, nu ngabalukarkeun sakabéh sistem EHB.Monopoli lengkep pausahaan asing.
Salian EHB, aya hiji sistem ngerem canggih, EMB, nu ampir sampurna dina teori.Éta ngantunkeun sadaya sistem hidrolik sareng béaya rendah.Waktu respon sistem éléktronik ngan 90 milliseconds, nu leuwih gancang ti iBooster.Tapi aya loba kakurangan.Kakurangan 1. Henteu aya sistem cadangan, anu peryogi réliabilitas anu luhur pisan.Khususna, sistem kakuatan kedah leres-leres stabil, dituturkeun ku kasabaran sesar tina sistem komunikasi beus.Komunikasi serial unggal titik dina sistem kudu boga kasabaran sesar.Dina waktos anu sami, sistem peryogi sahenteuna dua CPU pikeun mastikeun reliabilitas.Kakurangan 2. Teu cukup gaya ngerem.Sistem EMB kedah aya dina hub.Ukuran hub nangtukeun ukuran motor, anu dina gilirannana nangtukeun yén kakuatan motor teu bisa badag teuing, sedengkeun mobil biasa merlukeun 1-2KW daya ngerem, nu ayeuna teu mungkin keur motor leutik-ukuran.Pikeun ngahontal jangkung, tegangan input kudu greatly ngaronjat, sarta sanajan éta hésé pisan.disadvantage 3. Suhu lingkungan gawé téh luhur, suhu deukeut hampang marake saluhur ratusan derajat, sarta ukuran motor nangtukeun yén ngan motor magnet permanén bisa dipaké, sarta magnet permanén bakal demagnetize dina suhu luhur. .Dina waktos anu sami, sababaraha komponén semikonduktor EMB kedah dianggo caket bantalan rem.Henteu aya komponén semikonduktor anu tiasa tahan suhu anu luhur, sareng watesan volume ngajantenkeun teu mungkin pikeun nambihan sistem pendingin.disadvantage 4. Perlu ngamekarkeun sistem saluyu pikeun chassis nu, jeung hese modularize desain, hasilna waragad ngembangkeun pisan tinggi.
Masalah kakuatan ngerem teu cukup EMB bisa jadi teu direngsekeun, sabab kuat magnetism tina magnet permanén, nu handap titik suhu Curie, sarta EMB teu bisa megatkeun ngaliwatan wates fisik.Nanging, upami sarat pikeun gaya ngerem dikirangan, EMB masih tiasa praktis.Sistem parkir éléktronik ayeuna EPB nyaéta ngerem EMB.Lajeng aya EMB dipasang dina kabayang pungkur nu teu merlukeun gaya ngerem tinggi, kayaning Audi R8 E-TRON.
Kabayang hareup Audi R8 E-TRON masih desain hidrolik tradisional, jeung kabayang pungkur mangrupa EMB.
Gambar di luhur nunjukkeun sistem EMB R8 E-TRON.
Urang bisa nempo yén diaméter motor bisa jadi ngeunaan ukuran tina ramo leutik.Sadaya pabrik sistem rem sapertos NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex, sareng Wabco nuju kerja keras dina EMB.Tangtosna, Bosch, Continental sareng ZF TRW ogé moal dianggurkeun.Tapi EMB moal pernah tiasa ngagentos sistem ngerem hidrolik.
waktos pos: May-16-2022